LOS aviones privados norteamericanos pueden volar a Cuba en forma legal y segura sin provocar una confrontación internacional. Así lo hice el Día de Acción de Gracias, en mi avión repleto de donaciones médicas de los Estados Unidos. Fue emocionante ser el primer piloto norteamericano en 40 años en realizar tal misión.
No obstante, antes del vuelo, encontré una enorme resistencia por parte de los gobiernos norteamericano y cubano. Mi primera solicitud al Departamento de Comercio norteamericano para con mi avión privado entregar los suministros humanitarios a la Isla fue rechazado. Entonces, usé una estrategia que vi en la película El padrino. Le hice una oferta al Departamento de Comercio que no podrían rehusar. Primero, solicité más de un millón de dólares en medicinas y suministros quirúrgicos a las compañías médicas norteamericanas, como donación a Cuba. Segundo, le pedí pilotos privados a Aircraft Owners and Pilots Association, uno de los más poderosos grupos "lobistas" de Washington, para que hiciera contacto con el Departamento de Comercio a mi nombre. La Asociación sirvió como mi ángel de la guardia durante la solicitud. El 11 de agosto del 2000, recibí una licencia del Departamento de Comercio permitiéndome 20 vuelos de ida y vuelta a Cuba.
Mucha de la resistencia que encontré por parte del Gobierno cubano se debía al temor de que mis vuelos abrieran una Caja de Pandora. Tal apertura del espacio aéreo cubano para los aviones privados podría conducir a actos de agresión, políticamente motivados contra la isla nación, actos ilegales que podrían ser apoyados por el Gobierno norteamericano. El temor cubano no es irrazonable dado los acontecimientos que condujeron al derribo de dos avionetas en 1996.
El derribo fue trabajosamente investigado por la Organización de la Aviación Civil Internacional de la ONU. Las investigaciones de la ONU hallaron que Cuba no había empleado medios, como comunicaciones de radio más efectivas, para impedir la acción. Pero lo que no se ha divulgado mucho sobre los resultados de dichas investigaciones fue cómo los Estados Unidos no pudieron controlar un grupo de pilotos privados. Esos pilotos usaron sus aviones como herramientas de agresión para tratar de desestabilizar al gobierno cubano; y así poner en riesgo la seguridad del espacio aéreo legalmente controlado por Cuba. El informe de la ONU aclara que esta dejación en controlar a los pilotos privados y cumplir las regulaciones cubanas, en lo relativo a los vuelos de los aviones matriculados en los Estados Unidos, fue una obligación quebrantada por los Estados Unidos tanto en sus leyes internacionales como nacionales.
Según el informe de 250 páginas de la ONU, José Basulto, cabecilla de un grupo llamado Hermanos al Rescate, tiene un historial de violaciones del espacio territorial cubano, lanzando a su vez objetos sobre varios lugares de la isla. El 11 de julio de 1995, la Administración de la Aviación Federal (FAA), se reunió con Basulto y le advirtió que si violaba el espacio aéreo cubano, sufriría serias consecuencias y que cualquier violación sería "vigorosamente investigada".
Sólo dos días después, el avión de Basulto acompañó a una flotilla de 13 embarcaciones para celebrar el aniversario de un encuentro que había ocurrido hacía un año, cuando una embarcación cubana interceptó a un remolcador robado en las aguas territoriales cubanas. El remolcador había sido tomado en asalto por un grupo de cubanos que querían salir del país. Según el Gobierno cubano el remolcador estaba viejo y deteriorado y se había hundido cuando un bote cubano colisionó accidentalmente con él.
Cuando la flotilla que conducía a los anticastristas alcanzó las aguas territoriales cubanas donde se había hundido el remolcador, el informe de la ONU señalaba que Basulto ignoró las órdenes del FAA. La televisión de Miami informó que "había rozado los techos de La Habana", poniendo en peligro las vidas de ciudadanos cubanos y las del periodista televisivo y el copiloto que iban a bordo. También se informó que arrojó volantes de propaganda y medallas religiosas desde su avión, que pudo haber causado serio daño a los de abajo. Un caza interceptor cubano que se vio en el área incrementó el peligro. Aunque Basulto volaba su avión violando las leyes cubanas y a escasísima altura sobre populosos barrios, más tarde descrito por la FAA como "acto imprudente y temerario", los militares cubanos se abstuvieron de derribar el avión. Basulto objetó que había volado sobre La Habana ese día para crear una maniobra diversionista relacionada con la flotilla que estaba siendo interceptada por los patrulleros cubanos en las aguas bajo su soberanía.
El Miami Herald informó que el barco al frente de la flotilla siguió en dirección hacia La Habana aunque un oficial en un barco cubano sacó un megáfono y les advirtió en español: "Habéis entrado en aguas territoriales cubanas. Han violado las aguas territoriales cubanas". No fue hasta que la lancha patrullera chocó con el barco y comenzó a hacer agua que la flotilla viró 180 grados. Otra vez los cubanos mostraron cautela y dejaron sus armas cubiertas en la lancha.
Basulto le dijo al Miami Herald: "Nos sentimos orgullosos de lo que hicimos", declarando a la televisión su intención de violar las leyes norteamericanas y desestabilizar al gobierno cubano. Declaró al reportero de NBC desde su avión: "Esto es un acto de desobediencia civil. Sabemos lo que estamos haciendo, todo lo que hacemos es señalarle al pueblo de Cuba que la desobediencia civil es posible".
Por desgracia, el FAA no pudo llevar a cabo su advertencia de investigar vigorosamente la violación de Basulto. La investigación fue pospuesta por más de un mes cuando se llevaba a cabo una traducción al inglés de la documentación cubana del incidente. La FAA nunca hizo contacto con el periodista a bordo del avión de Basulto, que fue testigo ocular de la violación. La FAA tenía suficientes pruebas que Basulto pudo ser contenido antes del incidente que sucedió siete meses después. Nunca sabremos si pudo haberse impedido este trágico acontecimiento si la FAA hubiese impuesto su autoridad para suspender inmediatamente su licencia de piloto o confiscar su aparato.
Poco después del incidente del 13 de julio, Cuba escribió una carta al administrador de la FAA manifestando que "le ruego" que actúe para impedir que vuelva a ocurrir. Al día siguiente Cuba no perdió tiempo en aclarar mediante declaraciones a la prensa y televisión norteamericanas la intención de proteger su soberanía y la seguridad del pueblo, aun en el caso de que tuvieran que hundir barcos y derribar aviones. "Cualquier embarcación proveniente del exterior que invada por la fuerza nuestras aguas soberanas será hundida y cualquier nave aérea derribada".
A pesar de la clara amenaza cubana de proceder a derribar las naves, los Hermanos continuaron en sus esfuerzos de desestabilizar al Gobierno cubano mediante vuelos dentro del espacio aéreo controlado por Cuba, dejando caer volantes políticos. Basulto alega que estos vuelos se realizaron fuera del límite de las 12 millas, y que un fuerte viento del norte introdujo las proclamas en Cuba. El informe de la ONU manifiesta que Cuba comenzó a perder su confianza de que el gobierno norteamericano respetaría las leyes internacionales y sus regulaciones y mantendría a raya lo que Cuba llama actividades "agresivas y terroristas".
La situación se hizo crítica en febrero de 1996. El grupo disidente Concilio Cubano protestaba contra el Gobierno cubano. Varias semanas antes del incidente el Miami Herald informaba que Basulto entregó un sobre que contenía 2 000 dólares en efectivo a un líder de Concilio, en una conferencia de prensa en Miami. Tanto La Habana como Washington estaban en máxima alerta, anticipándose a una acción política por parte de los Hermanos durante las protestas de los disidentes del Concilio celebradas en La Habana.
En ese malhadado día, los pilotos presentaron el plan de vuelo VFR (regulaciones para vuelo visual) para el FAA y las autoridades de aviación de La Habana, pero luego se desviaron de él. Las rutas planeadas y las verdaderas de los tres aviones se muestran en la figura. Durante su vuelo hacia Cuba (Punto marcado con X en la figura) La Habana le pidió por radio a uno de los pilotos que expusiera su plan de vuelo, recibiendo una respuesta engañosa: "Bien, esa información está en nuestro plan de vuelo". El informe de la ONU planteaba que la ley de la aviación civil internacional exige que los pilotos informen a los controladores aéreos de los cambios significativos hechos al plan de vuelo "tan pronto como se efectúen".
Basulto volando en su nave, junto con otros dos aviones de Hermanos al Rescate se introdujeron en el espacio aéreo cubano sobre aguas internacionales controladas legalmente por Cuba. Se había designado como zona de peligro el sur del paralelo 24 en las cartas de aviación. En este día particular, se publicó que esta zona de peligro (MUD-8 y MUD-9), es muy peligrosa. El piloto que redactó el plan de vuelo indicó a la FAA en Miami que estaba al tanto del NOTAM (advertencia sobre la situación aérea) en que se prevenía que ese espacio aéreo era sumamente peligroso porque estaba "activado" posiblemente con aviones militares cubanos. Adicionalmente, La Habana envió a Basulto un mensaje por radio: "Señor, le informamos que el área al norte de La Habana está activada. Es a vuestro riesgo si vuelan al sur del paralelo 24". Basulto prontamente respondió: "Sabemos que estamos en peligro cada vez que volamos al sur del paralelo 24, pero estamos listos para realizarlo como cubanos libres que somos".
Los tres aviones estaban equipados con los novísimos y complejos sistemas de navegación GPS para impedir incursiones accidentales en el espacio aéreo restringido. Basulto le dijo a los investigadores de la ONU, el 24 de febrero, que no había violado el espacio aéreo cubano, pero que tanto las observaciones norteamericanas como las cubanas obtenidas por los investigadores de la ONU mostraban que había entrado al espacio aéreo cubano. El 16 de mayo de 1996, la FAA publicó una orden manifestando que Basulto había violado de forma ilegal el espacio aéreo cubano. Basulto se las arregló para evadir a los cazas cubanos, pero los otros dos no fueron tan afortunados.
Uno se pregunta lo que hubiera pasado si hubiese sido al revés. Si un enemigo conocido del exterior entrase en el espacio aéreo norteamericano en un pequeño avión privado sobre Washington D.C. sin autorización. Todo hace indicar que dicha información es de máximo secreto. No obstante, de acuerdo con varias "autoridades administrativas", que informan al Washington Post, es probable que dicho intruso hubiese sido derribado rápidamente sobre el agua antes de entrar en territorio norteamericano, porque el derribo de un avión sobre un área poblada crearía "riesgos significativos a un gran número de gente inocente". El informe después señala que "cualquier decisión para derribar un avión no identificado se haría en segundos".
En vez de apuntar el dedo acusador contra los Hermanos o a la FAA por el derribo, los Estados Unidos les pidieron a las Naciones Unidas que condenaran a Cuba. Los Estados Unidos señalan una disposición citada en el informe de la ONU llamado "Artículo 3: Enmienda a la Convención sobre la Aviación Civil Internacional". La disposición le pide a los países que se abstengan de usar armas contra aeronaves civiles. La misma disposición se usó para condenar a los Estados Unidos en 1988, por derribar a un avión iraní en que perecieron 290 pasajeros.
Pero los Estados Unidos rehusan ratificar la disposición, a pesar de una petición urgente de las Naciones Unidas. ¿Por qué? La disposición haría más difícil que los Estados Unidos derribaran aviones comerciales o privados y requeriría de los Estados Unidos tomar las medidas adecuadas para impedir que los pilotos privados usen sus aviones para llevar a cabo actos de agresión contra otras naciones. Cuba ratificó dicha disposición el 28 de septiembre de 1998.
Hace unos meses, Washington autorizó el uso de $58 millones de los fondos cubanos congelados para compensar a algunos de los parientes de los miembros de Hermanos al Rescate. Las familias declararon que usarían una porción de los millones para continuar la lucha contra Fidel Castro. ¿No sería más apropiado dirigir su cólera y millones contra el FAA? Después de todo, ésa fue la agencia norteamericana que no pudo detener a Basulto cuando no puso en vigor sus propias regulaciones.
Ahora, más de cinco años después, la violación del espacio aéreo cubano por Basulto ha centralizado la defensa de un espía cubano acusado. Según el Miami Herald, el abogado de la defensa Paul McKenna dice que su cliente, Gerardo Hernández, es el chivo expiatorio y que Basulto es el verdadero culpable. De los cinco espías acusados en el juicio, Hernández confronta los cargos más serios: conspiración para asesinar durante el derribo, por lo cual podría pesar la cadena perpetua.
¿Por qué llevé más de $1 millón en ayuda médica a Cuba? Como en el caso del incidente aéreo, en lo referente a la ayuda médica los Estados Unidos actúan con duplicidad.
Mis investigaciones publicadas en The Lancet, una importante revista médica, muestran que casi el cincuenta por ciento de las más importantes medicinas del mundo no llega al pueblo cubano por el embargo norteamericano.
Aunque la Organización de los Estados Americanos escribió una carta al Gobierno norteamericano en febrero de 1996, en la que llamaba al bloqueo médico una violación directa de la ley internacional, los Estados Unidos aún rehusan suprimir el bloqueo.
Nuestro país le dice al mundo: "Hagan lo que digo, no lo que hago". Emergemos como nueva versión del "Americano feo" del siglo XXI.
ANTHONY F. KIRKPATRICK es doctor en medicina y también piloto en Tampa, Florida.
privado entregar los suministros humanitarios a la Isla fue rechazado. Entonces, usé una estrategia que vi en la película El padrino. Le hice una oferta al Departamento de Comercio que no podrían rehusar. Primero, solicité más de un millón de dólares en medicinas y suministros quirúrgicos a las compañías médicas norteamericanas, como donación a Cuba. Segundo, le pedí pilotos privados a Aircraft Owners and Pilots Association, uno de los más poderosos grupos "lobistas" de Washington, para que hiciera contacto con el Departamento de Comercio a mi nombre. La Asociación sirvió como mi ángel de la guardia durante la solicitud. El 11 de agosto del 2000, recibí una licencia del Departamento de Comercio permitiéndome 20 vuelos de ida y vuelta a Cuba.
en ayuda médica a Cuba? Como en el caso del incidente aéreo, en lo referente a la ayuda médica los Estados Unidos actúan con duplicidad.